Этой статьей мы открываем новый для себя формат статей про автомобили. В нем мы в меньшей степени будем говорить про начинку, а больше уделим внимание впечатлениям от использования автомобиля в повседневной жизни сотрудниками нашей редакции, имеющих большой опыт управления разными автомобилями.
Мы не отказываемся от нашего стандартного детального разбора машин, но, во-первых, на детальное изучение и описание оснащения автомобиля уходят месяцы, а, во-вторых, мы видим тенденцию унификации платформ и используемых узлов для большего числа машин с ДВС на рынке. Коробки передач используются одинаковые, двигатели разных марок кочуют из-под капота под капот с минимальными доработками, а детали и узлы подвески встречаются как под копирку даже в решениях конкурирующих брендов. Что говорить, внутри любого крупного концерна уже давно принята стратегия производства платформы, которую «растягивают» или упрощают для получения модели нужного класса. Более старые платформы переходят к более бюджетным маркам концерна, или же создается специальная модель для «развивающегося рынка» и производство осуществляется на локальном заводе производителя.
В случае, если какой-либо IT-гигант получит доступ к «нутрянке» автомобилей ведущих марок, то и мультимедийная составляющая вскоре будет унифицирована. Условный Apple CarPlay или Android Auto сможет не только запускать мультимедиа приложения и навигационные программы, но и давать доступ к технической составляющей и диагностическим параметрам автомобиля.
Вряд ли это случится очень скоро, но с бурным ростом популярности «электричек», пользователям все реже придется переучиваться пересаживаясь с автомобиля одной марки в автомобиль конкурентов. Стоит посмотреть на рынок смартфонов. Меняя, скажем, Samsung на Xiaomi, или на Vivo, вам не придется переучиваться, осваивая новые функции и разбираться в различиях интерфейса. Сложности могут возникнуть лишь при кардинальной смене экосистемы. Так и с автомобилями в будущем: большинство автомобилей, с переходом на электрическую тягу, получат универсальный интерфейс взаимодействия для пользователей. Но и этот период будет не долгим. Все изменится, когда автомобили станут полностью беспилотными. Там уже будет совершенно все равно, где включаются стеклоочистители и как задействовать спорт-режим (да и есть ли он вообще).
В случае с автомобилями на ДВС, на наш взгляд, производители почти достигли потолка топливной эффективности, «отдачи на литр», показателей эконорм и, часто, надежности применяемых узлов. Более того, в современном мире концерны вынуждены идти по пути упрощения разработанных технологий, чтобы сделать автомобили более выгодными и иметь возможность обновлять модельный ряд чаще, изменяя лишь внешность своего продукта.
Больше всего в развитии отставала мультимедийная система практически любой машины — как эконом-класса, так и премиального сегмента. Вспомните, еще не так давно в новых моделях можно было встретить проигрыватель для компакт-дисков, а сенсорный экран был дорогущей опцией. При этом дома пользователи не имели уже даже на жестких дисках обширной коллекции mp3-файлов, не говоря уже о компакт-дисках, а ноутбуки «без тача» еще надо было поискать.
Связано это с тем, что концерны «тянут» системы управления и мультимедиа, разработанные годы назад. Именно этим и объясняется их частая архаичность и техническая отсталость в части внедрения новых функций в современных модельных рядах. Тем интереснее рассматривать совершенно новые платформы, которые абсолютно точно будут «клонированы» в той или иной степени на все автомобили концерна в ближайшие годы.
О чем речь
Наш сегодняшний испытуемый — представитель группы VAG. В концерн входит 342 компании, занимающиеся производством автомобилей, мотоциклов, спецтехники, двигателей и иных компонентов.
Audi A6 — наиболее свежий представитель седанов бизнес-класса поколения C8. Производится VAG с 2018 года и создана в ответ на растущее доминирование в сегменте автомобилей BMW и Mercedes.
В нашем случае — это бензиновый седан в модификации Sport, мощностью 245 лошадиных сил и системой полного привода Quattro Ultra.
Мнения об Audi A6
Владимир Яковлев, дизайнер
На чем ездит: Mercedes-Benz E200 (дизель)
Водительский стаж: около 30 лет
Понравилась разгонная динамика на трассе. После 140-150 км/ч авто разгоняется вполне уверенно. В городе, при необходимости энергично стартовать и встроиться в поток на соседней полосе, необходимо принимать во внимание некоторую задержку после нажатия на педаль газа. Дальше машина разгоняется очень хорошо.
Автомобиль при своих динамических качествах неожиданно оказался экономичным на трассе: при движении с крейсерской скоростью 130 км/ч расход составил около 7,3 л на 100 км. При этом не ставилось цели получить выдающийся результат. В режиме пробок ситуация заметно хуже: около 14,5 л на 100 км.
Очень эффективные тормоза. Местами даже резковаты, особенно на небольшой скорости.
Динамические качества максимально раскрываются в режиме настроек Dynamic, что вполне логично. Понравилась четкость и обратная связь рулевого управления в этом режиме. Остальные режимы не понравились как минимум задемпфированностью педели акселератора. Жесткость амортизаторов в режиме Dynamic тоже вызвала положительные эмоции: подвеска собранная, «дубовой» она не становится.
На мокрой дороге и зимних шинах Michelin Pilot Alpin автомобиль при резком старте, случалось, срывался в пробуксовку, сохраняя при этом курсовую устойчивость. Работа полного привода Quattro понравилась.
В городе при рваном режиме движения несколько раз раздавался звуковой сигнал и включалась индикация Audi Pre-Sence на приборной панели, когда расстояние до предыдущего автомобиля было вполне рабочим по московским меркам. Один раз довелось увидеть индикацию Ассистента поперечного движения, причем никаких предпосылок к ее появлению замечено не было: автомобиль подъезжал по левому ряду к пробке при выезде с проспекта Мира на Садовое кольцо, присутствовал встречный поток.
Автомобиль низкий, возможны проблемы при эксплуатации по плохим дорогам либо зимой там, где дороги чистят нерегулярно.
В салоне практически нет мест для хранения «под рукой» мелких вещей, кроме двух подстаканников в центральной консоли. Для смартфона, беспроводная зарядка которого возможна внутри подлокотника, придется предусмотреть нештатное крепление. В подстаканник поместится только небольшой аппарат.
Крайне спорным показалось решение производителя отказаться от физических элементов управления в пользу сенсорных дисплеев и блоков сенсорных кнопок. Приходится отводить взгляд от дороги, чтобы изменить температуру в салоне или, скажем, включить аварийную сигнализацию. Это не способствует повышению уровня безопасности вождения, хотя смотрятся такие органы управления эффектно.
На мой взгляд, чуть усложнено использование ограничителя скорости/активного круиз-контроля. Перевести автомобиль из одного режима в другой невозможно одним пальцем. Приходится придерживать рычажок снизу и нажимать сверху него на кнопку. Сами режимы работают адекватно, но следует учитывать, что выставив ограничитель на 80 км/ч довольно часто можно увидеть на спидометре 82 км/ч, что может послужить причиной штрафа. При этом использование двух режимов с различными скоростными порогами позволяет упростить движение по трассе, изобилующей населенными пунктами: в них можно использовать режим Ограничителя, а за пределами — Активный круиз-контроль. Ассистент удержания полосы не всегда распознает линии разметки, поэтому не стоит полагаться на него полностью.
Фары хорошо освещают дорожное полотно и обочину. Но в режиме автоматического дальнего света водители встречных машин иногда мигали дальним, то есть интеллектуальная система распределения светового потока не всегда срабатывает как хотелось бы. Возможно, лучшего результата можно добиться, поэкспериментировав с настройками работы ассистента в меню или обновив соответствующее ПО.
Несколько удивило отсутствие возможности хотя бы полуавтоматической парковки: в автомобиле такого класса экономить на нем не стоило бы. Тем более большинством необходимых датчиков автомобиль уже обладает.
Прогресс не стоит на месте, однако то, что все порты USB были в формате Type С, оказалось неприятным сюрпризом.
Человеку со среднего размера кистью руки бывает затруднительно дотянуться, не снимая рук с обода, до ближайших к центру мультифункционального рулевого колеса кнопкам. Само рулевое колесо удобное, претензий к нему не возникло.
Места для ног пассажиров разместившихся на заднем сиденье, достаточно, однако лишнего пространства нет, что несколько неожиданно для автомобиля такого размера.
Павел Соколов, главный редактор
На чем ездит: VW Tiguan (бензин), Mitsubishi Outlander МКПП, Suzuki SX4
Водительский стаж: около 30 лет
Машину нам дали на тест-драйв буквально на пару дней, поэтому сразу было принято решение, что изучать руководство пользователя не будем. Нет времени, попробуем оценить, можно ли разобраться хотя бы с основными возможностями оборудования интуитивно.
Садиться в автомобиль и выходить неудобно, но это специфика седана, зато за рулем все отлично и комфортно. Нет никаких неудобств от низкой посадки и вообще от низкой машины. Это приятно удивило, так как ожидания были иными, особенно после 15 лет езды на кроссоверах казалось, что будет низко и неудобно. Отделка салона богатая: кожа, замша, алюминий. Кресла с электро-регулировками и памятью, отъезжают перед высадкой и подъезжают после посадки. Руль тоже отодвигается, облегчая посадку и высадку. Положение кресла можно сохранить в памяти бортовой системы (доступно два слота) и при смене водителя просто нужно нажать одну из двух кнопок на двери и удерживать ее некоторое время. Удержание кнопки с сохраненными настройками кресла защищает от случайного нажатия во время движения.
Ремни безопасности после начала движения мягко, но плотно подтягиваются. Руль удобный, понравилось, что регулировка громкости музыки на нем сделано в виде колеса, это интуитивно понятно, комфортно и точно управляется наощупь. Регулировка руля по высоте и вылету осуществляется с помощью электропривода и мини-джойстика, расположенного внизу слева на рулевой колонке. Руль оснащен подогревом. Приборная панель в виде экрана — красиво, ярко, читаемо, вывод информации на панель настраивается. С руля можно выбирать, что отображать между кругами спидометра и тахометра. Например, карту встроенной навигационной системы, визуализацию работы ассистентов водителя или информацию о радиостанции или проигрываемом музыкальном треке. В общем, все современно и в духе новейших тенденций.
Экраны управления системой мультимедиа и климатом сенсорные, емкостные, но работают своеобразно, по сути, нужно не просто коснуться определенной области, а коснуться и иногда удерживать до появления характерного звукового сопровождения, извещающего, что нажатие произошло. Немного не интуитивно, хотя идея видимо была в исключении случайных срабатываний. В движении это сильно раздражает, потому как просто единичного касания зачастую мало. Нужно попасть в правильную точку экрана, при этом шум двигателя и колес перекрывает негромкое звуковое сопровождение касания. Когда лишь с третьего раза удается включить обогрев заднего стекла это раздражает. Впрочем, управлять климатом можно и на светофоре, а все остальные настройки, как правило, делаются заранее и меняются нечасто. Конечно, кнопки и вращающиеся ручки интуитивны и управляются вслепую, но не выглядят так же эффектно, как яркие экраны с сенсорным управлением.
Да, шум внутри салона во время движения на скорости выше 60 км/ч довольно заметен, если музыка играет негромко, возможно, дело в зимней резине, которая была установлена на тестовом автомобиле. Впрочем, шум не раздражает, этакий шелест шин по асфальту и гул турбо-мотора.
Автомобиль оснащен системой старт-стоп, выключающий двигатель во время остановки и включающей его при начале движения. Система раздражает и легко отключается кнопкой на панели. Правда выключать ее придется в начале каждой новой поездки. Что тоже раздражает.
В оснащение входит и такая полезная и удобная функция, как автоматическое включение стояночного тормоза (Auto Hold), которая позволяет после остановки, включая уклоны, не беспокоиться, что автомобиль скатится или начнет движение, если убрать ногу с тормозной педали. Система отключается кнопкой и не требует действий водителя при начале новой поездки.
Салон оснащен акустикой Bang & Olufsen. Звучание акустик понравилось широким диапазоном частот, запас громкости хороший. Фронтальные твиттеры в углах под лобовым стеклом после включения зажигания раскрываются, а верх поднимаются столбики с отражателями. Смотрится эффектно, обзору не мешают.
На лобовое стекло чуть выше нижней границы и слегка левее взгляда водителя выводится проекция зеленого цвета. Это HUD (Head Up Display), на котором отображается текущая скорость и работа ассистентов водителя. Размер проецируемого изображения и его расположение на стекле совершенно не мешают обзору и не отвлекают водителя, яркость регулируется по датчику освещенности. Эта опция очень удобна, по сути, во время движения нет необходимости контролировать скорость, переводя взгляд на спидометр, что порой сильно утомляет на пустынных участках шоссе утыканных камерами. Впрочем, для свободных дорог удобно использовать имеющихся ассистентов водителя.
ACC (Adaptive Cruise Control) — удобная и интересная штука, обеспечивающая следование за впереди идущим автомобилем на выбранной дистанции или поддерживающий заданную скорость на пустой дороге. Если впереди идущий автомобиль начинает торможение, то ассистент также снижает скорость вплоть до полной остановки. Если движение возобновляется в течение пяти секунд, то ассистент также начинает движение и разгоняется за лидером. Торможение ассистент выполняет грубее, чем это делает живой водитель. Процесс выглядит как серия довольно резких рывков при снижении скорости, особенно если впереди идущий автомобиль тормозит резко. Кроме того, надо помнить, что ассистент не знает про «лежачих полицейских» и будет пытаться перескочить их, при сопутствующем разгоне, следуя за впереди идущей машиной на выбранной дистанции.
ACC удобно использовать в паре с ассистентом удержания в полосе. Если камера этого ассистента видит разметку, ограничивающую полосу движения, то он удерживает автомобиль посередине, подруливая вслед за изгибами дороги. Камера ассистента очень хорошо видит границы полосы движения, даже если они едва обозначены тончайшей линией краски. Руль нужно придерживать хотя бы одной рукой, если этого не делать, то на экране появляется требование взять руль обеими руками и сосредоточится на вождении. Если не выполнить требование автомобиль начнет принудительное торможение, рывками, вплоть до полной остановки.
Про активность ассистента удержания в полосе нужно помнить при перестроении между полосами, потому как он будет довольно заметно мешать вам вначале, подруливая и пытаясь удержать машину в полосе. Но в итоге уступит.
Ассистент контроля слепых зон представлен прямоугольными вертикальными блоками со светодиодами желтого цвета на внутренней стороне боковых зеркал, они святятся, если сбоку чуть сзади находится попутный автомобиль. Информирование удобно, не мешает и не отвлекает.
Турбо-мотор мощностью 245 лошадиных сил (185 кВт) обеспечивает быстрый динамичный разгон под вой турбины, особенно в режиме Dynamic и селектором коробки передач в положение S. Это особенно полезно, когда полоса разгона при выезде на шоссе короткая или вообще отсутствует, в поток можно встроиться быстро и безопасно. Наличие полного привода позволяет легко проходить виражи, по скользкой дороге машина движется уверенно. Главное не забывать про разумные скоростные пределы.
Наличие камер позволяет вывести на экран вид на машину сверху или сбоку посредством моделирования изображения — очень удобно, а рисуемая траектория дополнительно помогает при маневрировании и движении задним ходом. Вид на автомобиль можно выбрать, доступно много вариантов для разных ситуаций. Очень удобно парковаться в ограниченных пространствах.
Панорамный люк со сдвижной шторкой и режимом проветривания или полного открытия позволяет добавить света и воздуха в интерьер днем. Впрочем, комфортно пользоваться открытым или приоткрытым люком можно лишь на невысоких скоростях, когда акустический шум не портит все впечатления.
Открытие дверей и запуск двигателя производится без ключа, нужно лишь, чтобы брелок лежал в кармане. Брелок можно заряжать по мере необходимости внутри подлокотника, там же, где и площадка для беспроводной зарядки смартфона по стандарту Qi.
Внутри подлокотника есть два порта USB-C, к которым можно подключить смартфон для использования Android Auto, который, к сожалению, поддерживается только при проводном подключении. Подключение к Apple CarPlay проводов не требует. Если у вас есть подписка Яндекс.Плюс, то вы сможете использовать Яндекс.Навигатор на экране автомобиля.
Подлокотник завершает широкую дугу консоли, проходящую от торпедо и разделяющую водителя с пассажиром. Кроме ручки селектора режимов работы роботизированной коробки передач S-Tronic там же находятся подстаканники и кнопки включения электрического стояночного тормоза. Больше нет никаких полочек или хотя бы сеточек на консоли для мелочей, пультов от ворот и телефона пассажира. Это неудобно.
Отметим в встроенную систему дезодорации салона, у которой есть летний и зимний режимы и возможность полностью выключить благоухание. Не всем нравятся запахи в салоне.
На заднем ряду сидений места достаточно, чтобы крупный водитель мог комфортно сесть за собой.
Багажник оборудован с электроприводом, что безусловно удобно, запаски или «докатки» нет, есть комплект для ремонта проколотого колеса.
Неожиданным оказалось, что пакет из Макавто не проходит через окно водителя вертикально, нужно наклонять.
Автомобиль Audi A6, предоставленный на тест-драйв в базовой комплектации стоит около 4,5 млн рублей. В общем и целом, если средства позволяют, машина не разочарует и подарит владельцу яркие и комфортные впечатления от движения по шоссе и в городском потоке.
Андрей Федоров, курьер-экспедитор
На чем ездит: на Lada Vesta Cross МКПП
Водительский стаж: более 30 лет
Когда садишься впервые за руль, ощущаешь габариты машины за счет широкого капота. Обзор в зеркалах достаточный и его можно быстро подстроить наиболее удобным образом для любого водителя. Отдельно отмечу расположение световой сигнализации мертвых зон на зеркалах заднего вида. Наличие такой функции в принципе очень удобно при перестроениях. Стоит отметить удобство руля, который приятен на ощупь за счет своего покрытия из кожи, а также его верхние и нижние части выступа. Стоит отметить также, что руль не загораживает приборную доску. Форма устройства переключения передач в виде джойстика показалась удобной, оно удобно ложится в ладонь. Коробка передач работает плавно, что радует. Мощность автомобиля оставила больше положительных эмоций чем ожидалось. Но имеется и не заметный недостаток: в режиме старт-стоп при начале движения происходит провал в несколько секунд, пока автомобиль не заведется. Правда это свойственно любым машинам с данной функцией, но в Audi эта задержка показалась особенно заметной. Сама приборная панель отображает всю необходимую информацию для водителя и не содержит ничего лишнего. На высоких скоростях машина держит дорогу и управляется прекрасно. Угол атаки лобового стекла рассчитан идеально, отсутствует шум от набегающего ветра или какое-то дребезжание.
По моему мнению, чрезмерное обилие всевозможных электронных помощников являются скорее нервирующим и отвлекающим фактором, чем помогающим. В то же время, очень удобной является функция затемнения зеркала заднего вида во время попадания на них света фар сзадиидущшего автомобиля.
Потолочный люк лично для меня не представляет интереса, поэтому большей частью времени он был закрыт потолочной заглушкой. Имеется обогрев передних сидений и руля. Время прогрева — более двух минут. Сами по себе сиденья комфортные и удобные для длительных поездок. Задний диван просторный, есть где расположиться.
Багажник объемный, как и у многих седанов, но большие коробки там уже не поместятся. Одним из преимуществ является шумоизоляция транспортного средства. В салоне всегда тихо и комфортно с акустической точки зрения. Также нельзя пройти мимо аэродинамики: на скорости машину прижимает к земле, что дает машине больше маневренности и устойчивости при вождении. Свет фар в темное время суток — это отдельная история. Оптика показала себя на отлично, но во время дождя, фара запотевает, делая освещение менее четким и ярким.
Полный привод — еще один из аспектов который нельзя не отметить, особенно в нашем климатическом регионе. Даже в Москве эта функция бывает очень небесполезной. Климат контроль, работает предсказуемо и адекватно заданным параметрам, поддерживая необходимую и комфортную для водителя и пассажиров температуру.
Охват радиочастот также не разочаровывает. Радиоприемник за 100 км от Москвы работает на отлично и держит «домашние» частоты. На следующий день эксплуатации автомобиля, привыкаешь к машине, ощущаешь удобство и комфорт.
Однозначно, машина оставляет намного больше положительных эмоций, чем отрицательных и безусловно заслуживает внимания при выборе для эксплуатации в повседневных городских условиях.
Александр Воробьев, коммерческий директор
На чем ездит: BMW 420d Xdrive, BMW X4 Xdrive (дизель)
Водительский стаж: 20 лет
Мне машина досталась на тест-драйв уже после всех коллег. Таким образом я знал о впечатлениях своих коллег и постараюсь не повторяться там, где в этом нет необходимости.
Так уж получилось, что самой первой моей машиной был ВАЗ 2109, но настолько короткий период времени, что правильнее будет сказать, что я почти не имею опыта общения с продукцией отечественного автопрома. Буквально через несколько месяцев после получения «прав» я сменил отечественный автомобиль на иномарку — Golf 2 1989 года выпуска. Тогда-то я и научился ремонту автомобиля по толстым аналоговым книжкам-руководствам и стал «своим» в большинстве магазинов запчастей для автомобилей VAG на рынке в Кунцево. Научившись ремонтировать автомобили одной марки, накопив значительные скидки в магазинах запчастей, многие автовладельцы предпочитают не пересаживаться на автомобили другого производителя. Не стал в этом отношении исключением и я. Поэтому на смену второму гольфу пришел Golf 3, а затем — Volkswagen Bora. Таким образом, как мне казалось, VAG «у меня в крови». Но, со временем, я сменил Volkswagen на автомобили шведской, японской и даже корейской марок. Через несколько лет круг замкнулся, и в моем гараже снова появились немецкие автомобили. Правда, на тот момент выбор пал уже на конкурирующий с VAG лагерь — баварца третьей серии c большим трехлитровым мотором. Так я познакомился с системой полного привода xDrive и окончательно убедился, что большие атмосферные двигатели для города — проигрышный вариант.
Седаны как тип кузова, на мой взгляд — оптимальный выбор для мегаполиса. Отметаем необходимость залезать на бордюры и парковаться на разбитых осенней слякотью газонах. Многие современные седаны имеют, как и кроссоверы, систему полного привода. Поэтому и зимой можно чувствовать себя уверенно на заснеженных дорогах, которые, к чести московских властей, убираются достаточно оперативно даже в случае значительных снегопадов.
Audi A6, конечно же, прямой конкурент «пятерке» BMW, и в большей степени мои сравнения будут в плоскости «Audi А6 — BMW 5er». Еще немного сравнения бензин-дизель. Последние все мои машины — дизельные. И мое твердое убеждение, что современные дизельные моторы — более удачные и практичные для повседневного использования, нежели бензиновые. Но данное предположение уже переходит в плоскость религии, и в этом споре истина не родится.
Для тех, кто хочет быстрого мнения и устал от чтения: тем автолюбителям, кто хочет драйва, динамики и управляемости, лучше обратить внимание на BMW. Тем, кому требуется больше комфорта, технологичности, а возможно даже, спокойных поездок на заднем диване (особенно по трассам), имеет смысл обратить внимание на Audi A6.
Салон автомобиля выглядит приятно и премиально. Но используемые алюминиевые вставки легко царапаются, а лакированные панели, при попадании на них солнечных лучей, бесстыдно демонстрируют все отпечатки пальцев, составленные на них водителем и пассажирами.
Значительный просчет — нехватка полочек, выступов или ниш, куда банально можно было бы положить смартфон, чтобы он был в пределах видимости. В итоге, приходилось класть его в подстаканник, где он болтался и неизбежно вылетал при динамичных поворотах.
Сиденья удобные, но, на мой взгляд, хорошо подходят для людей комплекции больше средней. Мне лично не хватало боковой поддержки, даже после всех настроек и подгонки места водителя под себя.
Позади водителя места для комфортного размещения пассажира достаточно и совершенно точно его больше, чем в «пятерке» BMW. Багажник — стандартный для седанов среднего класса. Но что точно понравилось — крючок для сумок, пакетов и иного багажа. Он однозначно надежнее и удобнее тех решений, что есть в большинстве других автомобилей в виде небольших защелок, находящихся в обшивке багажника.
Из эргономики показалось не слишком удобное расположение площадки для левой ноги. Вероятно, это дело привычки, но мне всегда казалось, что она находится несколько ближе к водительскому креслу, чем надо. Буквально на сантиметр-полтора, но левая нога была согнута в колене всегда чуть больше, чем правая.
Не слишком удобен рычаг переключения режима работы коробки передач. По задумке разработчиков он должен быть хватким благодаря своей форме как РУДы в самолете, но если вы привыкли к переключателю в виде джойстика или рычага, то вам потребуется какое-то время, чтобы приспособиться. При этом сама коробка работает очень комфортно. Переключения происходят четко и незаметно.
Все элементы управления в Audi выполнены в виде виртуальных кнопок на сенсорных экранах. У нас в комментариях к бытовой технике часто сетуют на то, что производители отказываются от механических кнопок и «крутилок», заменяя все на «тач».
Тут я поддержу всеобщее брюзжание и скажу, что отсутствие тактильно-механической связи не всегда удобно. Более того, что в Mercedes, что в BMW, даже при наличии сенсорных возможностей на шайбе/платформе управления на центральной консоли, люди предпочитают просто крутить и нажимать ту же «шайбу» рукой. Это можно делать не отвлекаясь от дороги и имея более четкую обратную связь.
Да, в А6 хорошо реализован «клик» при нажатии. Но попасть надо четко в центр виртуальной кнопки, а для этого надо обязательно глазами посмотреть на ее расположение.
С навигацией по настройкам и вообще с удобством доступа к функциям, на мой взгляд, перемудрили. Большинство действий в принципе не слишком логичны. Скажем, чтобы отключить «Ассистент при перестроении», надо залезть достаточно глубоко в меню. Хотя в том же BMW этого «помощника» можно отключить одной кнопкой под блоком управления фар.
Надо отметить, что при включенных помощниках по умолчанию, автомобиль ведет себя достаточно тревожно. Несколько раз Audi предупреждал об аварийном сближении, хотя скорость потока и движение автомобилей позволяли ехать с комфортной дистанцией без применения экстренных торможений в случае изменения ситуации на дороге.
Также так и не удалось в отведенное для тест-драйва время найти настройку преднатяжителя ремня безопасности водителя. В итоге при начале движения он затягивает с таким усилием, что может показаться, что еще секунду и он вдавит тебя в кресло.
Теперь про вождение. Для 245 лошадиных сил машина в городских условиях «не едет». Заявленные 6,8 секунд до сотни, вероятно, были достигнуты при каких-то тепличных для испытаний условиях. По ощущениям, аналогичная по мощности BMW F10 528i стартует резвее, без заметных провалов и более близко подбирается к заявленным 6,3 секунды до 100 км/ч. Другое дело — на трассе. На Audi A6 совершенно комфортно передвигаться на скорости 110-130 км/ч и чувствовать достаточный запас для ускорений или обгона. Поэтому почти все время тест-драйва я перемещался на автомобиле в режиме «Dynamic», который куда больше соответствовал «Comfort» моей «повседневной» 420d.
Расход в смешанном режиме город-трасса составил 7-9 литров бензина марки АИ-98. Если же передвижения по городу будет больше , то вполне возможно, что вы увидите показатель в районе 11-13 литров на сотню.
Тормоза приличные, цепкие внизу, но хотелось бы более хваткой реакции при аккуратном подтормаживании сверху. Подвеска ведет себя противоречиво. Автомобиль достаточно комфортно преодолевает лежачие полицейские, но, при этом очень нервно отрабатывает выбоины и неровности на дороге.
Для себя я сделал следующие выводы: бензиновую Audi A6 имеет смысл рассматривать к покупке в том случае, если вы являетесь поклонником марок концерна VAG. Производитель явно потратил много времени на то, чтобы сделать машину стильной, современной и в меру динамичной. Для такого покупателя Mercedes E-класса должен быть «слишком скучным», а BMW пятой серии — «слишком вызывающим» или несоответствующим спокойному солидному имиджу владельца. Я же, в очередной раз, с удовольствием услышал «тракторное» урчание своего дизельного мотора, моментально и чутко откликающегося на малейшее нажатие педали газа. Механические кнопки и «крутилки» могут выглядеть устаревшими, но позволяют нажимать их на ощупь, не отвлекаясь от дороги.
Ну и никак нельзя не затронуть вопрос цены. В текущих условиях рынка рекомендованная розничная цена (РРЦ) на Audi A6 V (C8) Quattro S-Line составляет порядка 4,8 млн рублей. Правда, это будет фактически «пустой» автомобиль на семнадцатидюймовых дисках и «тряпке». Сейчас такую машину найти в продаже практически (да и фактически) невозможно. В московских автосалонах автомобили в наличии стартуют от 5 млн рублей с рядом минимальных дополнительных опций. Прямой конкурент BMW 530i xDrive VII (G30) рестайлинг будет стоить столько же или чуть дороже. Ровно в такие же деньги обойдется Mercedes-Benz E 200 4Matic.
Цена протестированного автомобиля со всем набором опций, без люка, составляет почти 6,8 млн рублей. Желание водителя обозревать голубое небо, ясное декабрьское солнце и пальмы над головой, обойдется еще в некоторую доплату и цена Audi A6 явно перешагнет порог семи миллионов. Требуется ли покупателю четырехзонный климат-контроль, высококлассная акустическая система, подогрев задних пассажирских мест, адаптивный круиз-контроль, матричные фары, камеры 360 градусов и прочие достижения автомобильной промышленности — вопрос индивидуальный. Но базовую конфигурацию эти «плюшки» удорожают существенно. Только лишь пакет «системы навигации MMI Navigation plus» обойдется почти в двести тысяч рублей. «Пакет контурного освещения салона» — еще 50 тысяч.
То есть в очередной раз мы приходим к тому, что «голосовать» приходится не только рублем, но и сердцем. Стоимость обслуживания любого автомобиля этой тройки у официального дилера будет примерно схожей. Разве что нормо-час и запчасти у Mercedes-Benz будут чуть дороже, но этой разницей можно точно пренебречь, учитывая, что страховка на «ешку» традиционно дешевле остальных двух конкурентов, и тут можно сэкономить.
